Raus aufs Land: So können uns Enteignungen auch abseits der Städte helfen

Auch abseits der Großstädte wollen wir erfolgreicher sein

• Martin Heinlein
• Die Linke

Wenn wir Enteignungen fordern, dann oft nur für Wohnungsbestände in Großstädten. Doch auch auf dem Land können sie ein Mittel sein, um Wähler*innen zu gewinnen, meint unser Autor.

Die Mietenkampagne ist ein durchschlagender Erfolg. Die Linke ist im September bei den Wahlen zum Abgeordnetenhaus in Berlin die stärkste Kraft geworden, weil sie das drängendste Thema der Großstadt – den Kampf gegen hohe Mieten – besetzen konnte. Dies gelang durch die kompromisslose Haltung, die auf eine Vergesellschaftung der Immobilienkonzerne abzielt. 

Für ein Flächenland wie Niedersachsen ist diese Strategie allein nicht so erfolgversprechend – der Anteil der Wählerinnen und Wähler, die von den hohen Mieten in den Großstädten betroffen sind, ist geringer. Wie bereits in einem früheren Beitrag dargelegt, sollte die Linke versuchen, andere Themen zu besetzen, bei denen sie ein Alleinstellungsmerkmal haben kann. Es gibt mindestens ein Thema, das auch im ländlichen Raum das Potenzial für Enteignungsdebatten bietet – die Forderung nach dem Ausbau der Fahrradwege.

Für den Straßenbau wird regelmäßig enteignet

Das Grundgesetz der BRD macht einen Unterschied zwischen ‚Enteignung‘ (in § 14) und ‚Vergesellschaftung‘ (in § 15): eine Unterscheidung, die viele Medien in der Berichterstattung über den Wahlerfolg der Linken in Berlin nicht getroffen haben. Halina Wawzyniak hatte diesen Unterschied in einem Beitrag für die Rosa-Luxemburg-Stiftung bereits 2019 erklärt.

Enteignungen finden auch im Kapitalismus oft statt, nämlich insbesondere dann, wenn Bundesstraßen, Autobahnen oder andere Infrastruktur gebaut werden müssen. Vergesellschaftung geht darüber hinaus und ermöglicht eine Überführung des Eigentums in eine Form der Gemeinwirtschaft. Wer also in Deutschland als Sozialist die „Vergesellschaftung der Produktionsmittel“ fordert, steht auf dem Boden des Grundgesetzes. Schwierig wird dann nur die Debatte über die Höhe der „angemessenen Entschädigung“ – da § 15 GG noch nie angewendet wurde, hat das Bundesverfassungsgericht noch nicht darüber entschieden.

§ 14 GG ist hingegen seit Gründung der BRD sicherlich 2.000-mal angewendet worden, allein für den Bereich Verkehr. 2023 gab es 139 Enteignungsverfahren für den Straßenbau, wie die Bundesregierung auf eine Anfrage der Linken hin mitteilte. Eine moderne Gesellschaft braucht Straßen für ihre Autos, sowie natürlich sonstige Infrastruktur für Verkehr, Energie und Wasser. Bei dieser Infrastruktur handelt es sich um öffentliche Güter, und der Staat benötigt grundsätzlich die Möglichkeit, für ihren Bau zu enteignen, gegen eine angemessene Entschädigung – ansonsten könnte jeder betroffene Grundstückseigentümer einen exorbitanten Preis fordern oder den Verkauf aus Prinzip verweigern.

So können wir in der Kommunalpolitik mit Enteignungen punkten

Die meisten Infrastrukturprojekte werden auf Landes- und Bundesebene beschlossen; die Debatte über die dafür eventuell erforderlichen Enteignungen ist daher ein landes- oder bundespolitisches Thema. Es gibt aber mindestens zwei Themen, bei denen sich Enteignungsdebatten auch auf kommunaler Ebene führen lassen.

Das eine ist die Sanierung baufälliger Gebäude. In Gehrden bei Hannover, wo ich seit 2016 Ratsherr für Die Linke bin, hatte ich 2019 einen Antrag gestellt, die Enteignung eines Fachwerkhauses in der Fußgängerzone zu prüfen. Die Eigentümerin des Hauses am Steinweg 25 wollte es offenbar verfallen lassen, nachdem es ihr nicht gelang, das Baurecht für den Abriss des Hauses zu erhalten. Oppositionspolitik hat hier funktioniert. 2021 ließ der damalige Bürgermeister dann rechtliche Mittel prüfen, woraufhin das Fachwerkhaus verkauft wurde. .

Die zweite Debatte betraf im Winter 2025/26 die möglichen Enteignungen eines Feldweges, des sog. Lemmier Bergfelds. Fünf Straßen in einem Wohngebiet aus den 1960ern waren nämlich für Fußgänger und Radfahrer zusätzlich durch diesen Feldweg erschlossen, der bis 2021 für die Öffentlichkeit zugänglich war. Die Durchgänge wurden dann jedoch von dem Eigentümer, einem alteingesessenen Landwirt, mit Zäunen versperrt. Obwohl es sich um einen Weg in der freien Landschaft handelt, für den es eigentlich ein Betretungsrecht gibt, stellten sich die Behörden weitgehend auf die Seite des Landwirts.

Konsequenterweise habe ich dann im Rat der Stadt einen Antrag eingebracht, der darauf abzielte, den Weg zu kaufen – und nötigenfalls zu enteignen. Die Debatte dazu war aufschlussreich. Mitglieder von CDU, SPD und Grünen weigerten sich, anzuerkennen, dass es die Möglichkeit der Enteignung im Rahmen der Stadt- und Verkehrsplanung überhaupt gibt, und waren offenbar nicht in der Lage, den Unterschied zwischen Enteignung und Vergesellschaftung überhaupt zu verstehen.

Fahrradwege brauchen Enteignungen

Es gibt Beispiele dafür, dass Kommunen für den Bau von Fahrradwegen enteignet haben. Die Gemeinde Breese im ländlichen Brandenburg hat ein Enteignungsverfahren gebraucht, um den Bau von 76 Meter Radweg durchzusetzen. Die Gemeinde Pullach hat eines durchgeführt, um den fehlenden Kilometer Fahrradweg bis zur Veloroute nach München zu bauen. Das Beispiel aus Pullach ist aufschlussreich. Der Rat der Gemeinde Pullach hat den Beschluss zur Enteignung vom November 2014 zwar im nicht-öffentlichen Teil der Sitzung gefasst, aber die Sitzverteilung ist bekannt. Die Grünen und die SPD müssen die Unterstützung weiterer Ratsmitglieder aus den Reihen von CSU, FDP oder einer lokalen Wählergruppe gehabt haben. In diesem Fall haben also zumindest einige Vertreter einer bürgerlichen Partei verstanden, dass Enteignungen für den Bau von öffentlicher Infrastruktur, wie Fahrradwege, den Kapitalismus nicht infrage stellen.

In den Kommunen und Landkreisen, in denen dies nicht der Fall ist, hat die Linke jedoch ein Alleinstellungsmerkmal. Die Region Hannover plant z. B. auch ein Netz von Velorouten. Die Planung für die Route nach Gehrden muss jedoch von vorn beginnen, weil der Realverband der Landwirte die Routenführung ablehnt (Bericht der HAZ). Die Auswahl an möglichen Routen ist natürlich begrenzt – wenn eine Gemeinde oder ein Landkreis nicht bereit ist, ein Enteignungsverfahren zumindest anzudrohen, dann können die Eigentümer der nötigen Flächen den Bau eines Fahrradweges dauerhaft blockieren.

Die Politik der Region Hannover ist hier widersprüchlich: Einerseits bekennt man sich zur Verkehrswende – andererseits ist man nicht bereit, für den Bau von Fahrradwegen alle rechtlichen Mittel auszuschöpfen. Ob die neuen Fahrradgaragen dann ausgelastet werden, bleibt fraglich; viele Fahrradfahrende sind verständlicherweise nicht bereit, sich bei Tempo 50, oder höher, eine Landstraße mit den Autos zu teilen. Einen Zusammenstoß mit einem Auto bei Tempo 30 überlebt ein gesunder Erwachsener mit 95-prozentiger Wahrscheinlichkeit. Fährt ein Kraftfahrzeug Tempo 50 oder schneller, sinkt die Überlebenschance auf 30-50 Prozent. Solche Kollisionen töten jährlich etwa 300 Radfahrende in Deutschland. Wir brauchen eine Vision Zero im Straßenverkehr, das heißt: Es soll am Ende gar keine Verkehrstoten mehr geben! Dann müssen wir aber überall dort, wo Tempo 30 nicht möglich ist, geschützte Fahrradwege bauen.

Wo es bereits Fahrradwege gibt, lässt sich der Ausbaustandard meistens verbessern. Maßnahmen für das Fahrrad sind für kürzere Strecken der klare Kostensieger in der Verkehrspolitik, noch vor dem Ausbau des ÖPNV und erst recht vor dem Ausbau der Straßen für den Autoverkehr. Dies setzt jedoch voraus, dass die Politikerinnen und Politiker auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auch in der Lage sind, den Bau von Fahrradwegen durchzusetzen – und ohne die Bereitschaft zur Enteignung wird das oft nicht gelingen.

Fazit: Organizing für die Kommunalpolitik

Für den oben erwähnten Antrag zum Lemmier Bergfeld habe ich gezielt Haustürgespräche mit den Anliegern geführt. Für Organizing braucht man ein Thema, das räumlich strukturiert ist; bei diesem Anliegen funktionierte das! Etwa 80 Prozent der Angetroffenen unterstützten diesen Antrag, aber leider habe ich niemanden gefunden, der auch bereit wäre, dafür selbst in den Rat zu gehen und für Die Linke zu kandidieren. Die Interessen der Betroffenen kann man als Politiker immer nur bis zu einem gewissen Grad repräsentativ vertreten – es kommt darauf an, Menschen zu finden, die sich selbst aktiv dafür einsetzen.

Fahrrad-Enthusiastinnen und ‑Enthusiasten machen vielleicht 10 bis 15 Prozent der Bevölkerung aus, wobei der Anteil auf dem Land nur etwas geringer ist als in der Großstadt – deswegen bietet sich dieses Thema auch für den ländlichen Raum an.

Wenn man dieser Zielgruppe deutlich machen kann, dass SPD und Grüne die erforderlichen Fahrradwege nicht bauen werden, weil sie zu große Vorbehalte gegen Enteignungen haben, dann wird dies das Wählerinnenpotential der Linken in Flächenländern langfristig erhöhen. Mittelfristig bietet sich diese Strategie auch an, um intrinsisch motivierte Mitglieder zu gewinnen, die für dieses Anliegen in die Gemeinderäte gehen. Bei den Kommunalwahlen 2026 gab es bei der Linken in Niedersachsen leider immer noch weiße Flecken, Orte, in denen die Linke mangels Kandidierenden nicht für den Gemeinderat angetreten ist.